Der Schleswig-Holsteinische Kanal / Eiderkanal - Kluvensiek

Kulturlandschaft-historisches Gutachten von Barbara Runtsch, Hamburg, September 2001



Schleusenanlagen mit Klappbrücken
 Für den Bau der Schleusen, der nach holländischem Vorbild erfolgte, waren die aus Wilster stammenden Zimmermeister Johann und Hartwig Holler verantwortlich. Sie verfügten über einschlägige Erfahrungen im Schleusenbau in Holland und hatten auch etliche der hiesigen Marschländer Schleusen erstellt (STOLZ, G., 1989, S. 24).
Die sechs Schleusen waren mit Ausnahme der Rendsburger Schleuse baugleich. Sie verfügten über zwei Schleusengänge, die breite Schiffsschleuse zum Durchschleusen der Schiffe und die schmalere Freischleuse zur Regulierung des Wasserstandes. Der Schleuse in Rendsburg fehlte die Nebenkammer, da sie lediglich eine Absperrfunktion gegen den Tidehub der Untereider hatte.


‚Alle Schleusen haben eine große Kammer von 35m Länge und 7,9 m Breite auf der einen, eine kleinere, nur 4,9 m breite Kammer auf der anderen Seite. Die große mit Toren versehene Kammer nahm die Schiffe bis zu einer Größe von 160 t Ladegewicht auf, die kleiner ermöglichte mittels verstellbarer Schotten der Wasserausgleich mit der Schleuse und den geregelten Abfluß von Niederschlagswasser aus dem Bereich der Zuflüsse.' (STOLZ, G., 1980, S.45)

Quelle: abgedruckt in STOLZ, G.; 1989, S. 36

Der Wasserstand wurde mit jeweils zwei großen Flügeltoren aus Eichenholz geregelt.

Abb. 4: Grundriss und Schrägansicht einer Schleuse Kupferstich aus Georg Bruyn:
Anforderungen an meine Mitbürger zur Theilnehmung an dem Canal-Handel


Das holländische Vorbild schlug sich auch in der auffälligen Gestaltung der fünf Zugbrücken an den Schleusen in Holtenau, Knoop, Klein Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg nieder. Landschaftsbildprägend waren die Holzkonstruktionen mit hohen eichenen Doppelständern, oberen Sturzriegeln und seitlichen Verspannungen. Über die Freischleusen führten feste Brücken mit gemauerten Rundtonnen.
Für den Bau der Schleusenanlagen und Brücken wurden je nach Funktion und Eignung heimische Materialien eingesetzt oder auch aus dem Ostseeraum importiert. Das Holz - überwiegend Eichenholz - für die Ramm-, Schleusen- und Brückenbauten wurde aus den Wäldern der Umgebung bei Cismar, Knoop und aus den Staatsforsten entlang der Kanalstrecke beschafft. Ebenso achtete man bei der Herkunft der Steine zur Hintemauerung auf kurze Transportwege - sie stammten aus Flensburg, Rade, Grünhorst und Eckenförde. Für Bauteile, die spezielle Funktionen und Beanspruchungen zu erfüllen hatten, wurden besondere Baustoffe auch von weiter her eingeführt, so besonders frostsichere Verblendklinker aus Hellingoer in Holland, die Sandsteine zur Mauerabdeckung aus Bornholm, der Granit für die Scharniersteine aus Norwegen und der Kalk, der in einer Brennerei am Kanal verarbeitet wurde, aus Fünen. (STOLZ, G., 1989, S. 26)

Einzelheiten zu Konstruktionsdetails der Schleusen finden sich bei JUNGJOHANN+HOFFMANN+KRUG, 1982, S. 19ff.


Besondere technische Entwicklungen

Im Rahmen der Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen am Kanal waren drei wichtige Erfindungen gemacht worden:

  • Zur Vermessung des Geländes hatte Generalmajor von Wegener einen Nivellierungsapparat entwickelt, mit dem auf einer Strecke von 35 km Länge bis auf einen Zoll genau nivelliert werde konnte. Dieses Gerät galt seinerzeit als immens wichtige Erfindung mit großer technischer Bedeutung für die Landvermessung (MEINERS, J., 1986,, S.81).
  • Im Zuge erforderlich werdender Reparaturarbeiten am Mauerwerk der Schleusen konstruierte C.A.H. von Christensen 1827 einen Messapparat zur Untersuchung der wasseranziehenden Kraft der Mauerziegel (das sog. Plintho-Hydrometer), damit konnte die Frostsicherheit der für die wasserbaulichen Maßnahmen vorgesehenen Mauersteine untersucht werden. (MEINERS, J., 1986,, S.83)
  • Um die mit größeren Schleuseninstandsetzungen verbundenen Beeinträchtigungen der Schifffahrt und somit wirtschaftliche Einbußen zu minimieren, ließ J.C. von Lund im Winter 1840/41 versuchsweise eine Mauer der Rathmannsdofer Schleuse unter einem eigens dafür gebauten hölzernen Schutz (Schauer) stattfinden. Damit wurde bewiesen, dass mit den entsprechenden Vorrichtungen auch bei Frost gearbeitet werden konnte (v. LUND (1841), 1986, S.99ff).

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Hafenbetrieb, Lösch- und Ladeplätze

Der Kanalbetrieb sollte ursprünglich ausschließlich der Belebung des Verkehrs zwischen Ost- und Nordsee zugute kommen und war dementsprechend streng reglementiert. Der Hafenbetrieb - d.h. das Laden und Löschen von Waren - durfte zwischen Holtenau und Rendsburg nur in den beiden genannten Häfen erfolgen. Die Schiffe wurden vor der Kanalpassage in den Häfen versiegelt (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.29f).
Bereits bei Aufnahme des Kanalbetriebes forderten diverse Kanalanlieger (Städte und Gutsbesitzer) die stärkere Berücksichtigung ihrer Interessen. Dies betraf neben einer Reduzierung der geforderten Kanalzölle vor allem die Möglichkeit zur Anlage von Lösch- und Ladeplätzen bei den Gütern.
Zwar waren die adeligen Güter bezüglich der Kanalzölle privilegiert, da ihre Agrarprodukte, einschließlich der Produkte von zugehörigen Meierhöfen und Industrien sowie die Einfuhr für den eigenen Bedarf zeitweise zollfrei waren (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.29). Aber auch an kurzen Transportwegen von und zum Kanal hatten die Gutsbesitzer großes Interesse. So verwies beispielsweise der Eigentümer der Güter Osterrade, Steinwehr und Kluvensiek Hagemann in einem Schreiben an den König vom 29. Juni 1785 darauf, dass im Zuge der Entschädigungsverhandlungen Lösch- und Ladeplätze in Steinwehr und Kluvensiek zugesagt worden waren:


‚Gleichwohl ist bey der Entschädigungs-Behandlung ein Ladeplatz zu Cluvensiek und einer zu Steinwehr reserviret, auch zugestanden und von der Königlichen Ausführungs-Commission verfertigt worden, und sind selbige zur An- und Abfahrt der Guths-Producte eben so nothwendig als auch da viele Wiese Gründe von diese Güter zum Canal-Bau weggegangen, man das Heu hinführo wieder ankaufen, und zu Wasser herbey fahren laßen muß, welches sonst zu Wagen außerordentlich und gar zu kostbar seyn würde.'
(CHRISTIANSEN, E., 1991, S.69)


Ähnliche Schreiben anderer Gutsbesitzer folgten, so der Geheimen Rätin von Liliencron - Besitzerin des Gutes Sehestedt und des dazugehörigen Meierhofs Grünhorst (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.70)
Bereits 1785 wurde das grundsätzliche Verbot jeglichen Hafenbetriebs zwischen Holtenau und Rendsburg nach Protesten der Güter wieder aufgehoben1. An der Kluvensieker Schleuse entstand einer der ersten Ladeplätze außerhalb der Häfen, der jedoch von Hagemann als Privatplatz für die Güter Osterrade und Kluvensiek angesehen wurde. (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.71) Mit dem Ziel, die Nutzbarkeit des Kanals für die umliegende Landwirtschaft zu verbessern, entstanden nach der Zollverordnung von 1792 weitere Lösch- und Ladeplätze zum Transport einheimischer Produkte und Baumaterialien an den Schleusen von Knoop und Königsförde sowie an den Brücken von Landwehr und Suchsdorf und bei der Rader Ziegelei (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.47). Eine Resolution vom 20. März 1795 genehmigte weitere dauerhafte private Anlegestellen bei Gut Großnordsee (General Baron Graf von Gerstorff) und auf Gut Schinkel (Hofagent Bruyn) unter der Voraussetzung, dass Vorkehrungen zum Schutz des Treidelpfades getroffen wurden. (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.76)

1811 wurde von Johann Ludwig Hagemann - dem damaligen Besitzer von Steinwehr - eine nur über den Treidelweg zu erreichende Ladestelle in Fohrde, am Ausgang des Schirnauer Sees, eingerichtet. Die Genehmigung war mit der Auflage verbunden,


‚dass Hagemann dem jeweiligen Pächter des Kanaldamms erlaubte, über seine Felder und Koppeln ‚das auf dem Damm wachsende Futter (...) zu fahren'.
(CHRISTIANSEN, E., 1991, S.77)

Es wird berichtet, dass das Bollwerk des Ladeplatzes in Fohrde am Schirnauer See auf königliche Rechnung gebaut worden war und auch so unterhalten wurde (CHRISTIANSEN, E., 1991, S.79).
Weitere Anträge auf die Neueinrichtung zusätzlicher Ladeplätze sind bekannt, z.B. eine abgelehnte Anfrage für die zum Gut Osterrade gehörende Ziegelei in Langenhorst von C. G. Hagemann aus dem Jahr 1813 und eine von E. Hirschfeld für das Gut Georgenthal von 1830 (CHRISTIANSEN, E., 1991, S. 76 u. S.79f).
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass offensichtlich den örtlichen Gutsbetreibern die Zahl der Ladestellen nicht ausreichte - in einer Vielzahl von Einzelfällen beantragten sie die Löschung und Ladung spezieller Lieferungen außerhalb der offiziellen Lösch- und Ladeplätze. Über die Ausgestaltung der Lösch- und Ladeplätze sind keine Einzelheiten bekannt, und auch zeitgenössische Darstellungen dieser Situationen liegen leider nicht vor.


1. Die Nutzung des Lade- und Löschplatzes in Kluvensiek führte zu Streitigkeiten: 1787 wollte Friedrich Christian Rumohr - Besitzer des Gutes Kronsburg - sein Holz über den Ladeplatz abtransportieren, was ihm von Hagemann mit dem Hinweis, dass der Weg zum Ladeplatz ihm gehöre, untersagt wurde. (MCV 9, S.71) In der Folge ersuchte die Kanalkommission. die das Schreiben zur Bearbeitung erhielt, Hagemann Rumohr die Benutzung des Weges zu gestatten, was dieser jedoch mit Schreiben vom17. Februar 1787 ablehnte. (MCV 9, S.71, 72)